CINA Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd Berita perusahaan

I. NTN Akses:Random Access Channel (RACH) adalah proses dasar untukkoneksi awal, sinkronisasi uplink, dan otorisasi penjadwalanSementara ini adalah proses yang matang dan dipahami dengan baik dalam jaringan akses radio terestrial tradisional (RAN),Implementasinya di Non-Terrestrial Networks (NTNs) menghadirkan serangkaian tantangan teknis yang unik dan lebih kompleks. Dalam RAN terestrial, sinyal frekuensi radio biasanya menyebar pada jarak pendek dan dapat diprediksi, dan lingkungan penyebaran relatif stabil; namun,dalam jaringan NTN yang melibatkan Low Earth Orbit (LEO), Medium Earth Orbit (MEO), dan Geostationary Orbit (GEO), sinyal frekuensi radio dipengaruhi olehjarak penyebaran yang sangat panjang, pergerakan satelit yang cepat, area cakupan dinamis, dan kondisi saluran yang bervariasi dalam waktuSemua faktor ini secara signifikan mempengaruhi waktu, frekuensi, dan keandalan saluran yang mengandalkan proses RACH tradisional.   II. NTN Karakteristik: Karena jarak transmisi yang sangat panjang, pergerakan satelit yang cepat, dan kondisi cakupan dan saluran yang bervariasi dalam waktu, NTN memiliki kelemahan kritis yang unik (misalnya, penundaan penyebaran yang besar,Waktu perjalanan panjang, pergeseran Doppler, mobilitas balok, dan domain perdebatan besar) yang sangat menantang dan mempengaruhi perilaku dan kinerja saluran akses acak (RACH) terminal.satelit tunduk pada batasan ketat dalam hal ketersediaan spektrum dan anggaran daya, membuat mekanisme akses acak yang efisien dan kuat sangat penting.   III. Dampak dan Solusi:Untuk mengatasi kesulitan yang ditimbulkan NTN untuk akses terminal, 3GPP telah membahas beberapa masalah dalam spesifikasi, tetapi aspek berikut memerlukan perhatian:   3.1 TA (Timing Advance) Tantangan Dampak:Dalam jaringan NTN, karena luas sel yang besar, pergerakan satelit, dan jarak yang bervariasi antara UE dan satelit, perkiraan waktu lebih kompleks daripada pada sistem terestrial.Perkiraan TA yang salah dapat menyebabkan transmisi uplink jatuh di luar jendela penerimaan satelit, yang mengakibatkan tabrakan atau kegagalan penerimaan total. Solusi:Teknik perkiraan TA yang canggih diperlukan, seperti menggunakan data satelit ephemeris, bantuan GNSS, atau algoritma prediktif,untuk secara dinamis menyesuaikan keselarasan waktu UE dan mempertahankan sinkronisasi uplink.   3.2 Efek Pergeseran Doppler Dampak:Gerakan relatif antara satelit dan UE memperkenalkan pergeseran Doppler yang signifikan, terutama dalam sistem Low Earth Orbit (LEO).Gangguan sinkronisasi frekuensi, dan meningkatkan kemungkinan kegagalan upaya RACH. Solusi:Mekanisme pra-kompensasi dan pelacakan frekuensi Doppler yang kuat diperlukan di kedua sisi UE dan jaringan untuk mempertahankan kinerja RACH yang dapat diandalkan dalam kondisi mobilitas tinggi.   3.3 Perubahan kondisi saluran: Dampak: NTN link tunduk pada atmosfer attenuation, bayangan, scintillation, dan jarak jauh kehilangan jalur.Faktor-faktor ini meningkatkan tingkat kesalahan blok dan dapat mempengaruhi kemampuan UE untuk menerima pesan RAR dengan benar setelah berhasil mengirimkan preambule. Solusi:Modulasi dan pengkodean adaptif, kontrol daya, dan desain lapisan fisik yang kuat diperlukan untuk mempertahankan deteksi dan pemrosesan RACH yang dapat diandalkan di bawah berbagai kondisi saluran.   3.4 Cakupan luas dan kepadatan terminal tinggi: Dampak: Sinar satelit biasanya mencakup area geografis yang sangat luas, berpotensi melayani ribuan UE secara bersamaan.Hal ini secara signifikan meningkatkan tingkat perselisihan RACH dan kemungkinan tabrakan, terutama dalam skenario akses skala besar. Solusi:Pembagian sumber daya RACH yang efisien, kontrol akses yang sadar beban, dan mekanisme manajemen perselisihan cerdas diperlukan untuk meningkatkan kinerja akses acak.   3.5 Peningkatan RTT (Latensi dan Waktu Perjalanan Kembali): Dampak:Jarak fisik yang besar antara UE dan satelit membawa keterlambatan propagasi satu arah yang signifikan dan RTT yang lebih lama.waktu perjalanan pulang (RTT) untuk tautan satelit orbit geo (GEO) dapat mencapai ratusan milidetikPenundaan ini secara langsung mempengaruhi waktu pertukaran pesan Random Access Response (RAR), yang berpotensi menyebabkan timeout timer prematur, peningkatan tingkat kegagalan akses,dan keterlambatan akses yang berkepanjangan. Solusi:Timer yang terkait dengan RACH, seperti Jendela Tanggapan Akses Acak (RAR) dan timer resolusi tabrakan, harus dirancang berdasarkan nilai RTT khusus NTN.Konfigurasi timer NTN-aware sangat penting untuk mencegah retransmisi yang tidak perlu dan kegagalan akses.   3.6 Peningkatan Tabrakan: Dampak: Sejumlah besar peralatan pengguna (UE) yang bersaing untuk sejumlah kecil preambule RACH meningkatkan kemungkinan tabrakan preambule, sehingga mengurangi efisiensi akses dan meningkatkan latensi. Solusi:Skema resolusi tabrakan yang canggih, alokasi preambel dinamis, dan teknik penghalang akses yang dioptimalkan NTN adalah kunci untuk mengurangi kemungkinan tabrakan.   3.7 Tantangan sinkronisasi: Dampak:Sinkronisasi awal dalam NTN rumit oleh ketidakpastian waktu yang besar dan pergeseran frekuensi.Kegagalan untuk mencapai sinkronisasi yang akurat dapat mencegah peralatan pengguna (UE) dari memulai proses Random Access Channel (RACH) sama sekali. Solusi:Teknik sinkronisasi yang ditingkatkan, yang menggabungkan akuisisi waktu yang tepat, kompensasi Doppler, dan kesadaran posisi satelit, diperlukan untuk akses acak yang sukses.   3.8 Kontrol Daya Dampak:UE dalam NTN mengalami variasi yang signifikan dalam kehilangan jalur tergantung pada posisi mereka relatif terhadap sinar satelit.sementara daya yang berlebihan dapat menyebabkan gangguan antar-UE. Solusi:Mekanisme kontrol daya yang adaptif dan sadar lokasi sangat penting untuk menyeimbangkan keandalan deteksi dan manajemen interferensi.   3.9 Pengelolaan Sinar Dampak:Sistem NTN sangat bergantung pada arsitektur multi-beam. UE mungkin perlu melakukan akuisisi beam atau switching selama proses RACH, yang meningkatkan kompleksitas dan latensi.Solusi:Penemuan sinar yang efisien, pelacakan sinar, dan mekanisme switching sinar yang mulus sangat penting untuk memastikan pelaksanaan RACH yang dapat diandalkan dalam sistem NTN berbasis sinar.

I. Keterjangkauan Dalam jaringan komunikasi seluler, keterjangkauan UE mengacu pada kemampuan jaringan untuk menemukan perangkat terminal (UE) untuk mengirimkan data, yang sangat penting untuk UE dalam keadaan idle. Ini melibatkan keadaan seperti CM-IDLE, mode seperti MICO (Mobile Initiated Connection Only), dan proses di mana UE atau jaringan (AMF, UDM, HSS) memberi tahu pihak lain ketika UE aktif atau memiliki akses ke layanan tertentu (misalnya, SMS atau data). Selama proses ini, data di-buffer, dan terminal (UE) di-page jika perlu untuk mencapai penghematan daya terminal (PSM/eDRX). 3GPP mendefinisikannya dalam TS23.501 sebagai berikut;   II. CM-IDLE Keadaan Untuk jaringan akses non-3GPP (tidak tepercaya, jaringan akses non-3GPP tepercaya) dan W-5GAN, di mana UE sesuai dengan 5G-RG dalam kasus W-5GAN dan W-AGF dalam kasus yang mendukung FN-RG. Untuk perangkat N5CW yang mengakses 5GC melalui jaringan akses WLAN tepercaya, UE mereka sesuai dengan TWIF. Secara khusus, UE tidak dapat melakukan paging melalui jaringan akses non-3GPP. Jika keadaan UE di AMF adalah CM-IDLE atau RM-REGISTERED untuk jaringan akses non-3GPP, mungkin ada panggilan PDU di mana rute terakhir melalui jaringan akses non-3GPP dan sumber daya bidang pengguna kurang. Jika AMF menerima pesan dari SMF yang berisi indikasi jenis akses non-3GPP, yang sesuai dengan sesi PDU dari UE dalam keadaan CMIDLE akses non-3GPP, dan UE ini telah terdaftar untuk akses 3GPP di PLMN yang sama dengan akses non-3GPP, maka terlepas dari apakah UE dalam keadaan CM-IDLE atau CM-CONNECTED pada akses 3GPP, ia dapat menjalankan permintaan layanan yang dipicu jaringan melalui akses 3GPP. Dalam hal ini, AMF akan memberikan indikasi bahwa proses tersebut terkait dengan akses non-3GPP (seperti yang dijelaskan dalam Bagian 5.6.8) – perilaku UE setelah menerima permintaan layanan yang dipicu jaringan seperti itu ditentukan dalam Bagian 5.6.8.   III. Keadaan CM-CONNECTED untuk jaringan akses non-3GPP (tidak tepercaya, jaringan akses non-3GPP tepercaya) dan W-5GAN, di mana UE sesuai dengan 5G-RG dalam kasus W-5GAN dan W-AGF dalam kasus dukungan FN-RG. Untuk perangkat N5CW yang mengakses 5GC melalui jaringan akses WLAN tepercaya, UE sesuai dengan TWIF. UE dalam keadaan CM-CONNECTED didefinisikan di mana:   AMF mengetahui posisi UE di N3IWF, TNGF, TWIF, dan granularitas node W-AGF. Ketika UE tidak dapat dijangkau dari perspektif N3IWF, TNGF, TWIF, dan W-AGF, yaitu ketika koneksi akses non-3GPP dilepaskan, N3IWF, TNGF, TWIF, dan W-AGF akan melepaskan koneksi N2.

5G (NR) memungkinkan terminal (UE) untuk mengakses sistem melalui non-3GPP tepercaya, non-3GPP tidak tepercaya, dan sistem W-5GAN; untuk tujuan ini, 3GPP mendefinisikan hal berikut dalam TS23.501:   I. Manajemen Pendaftaran Untuk terminal (UE) yang mengakses sistem 5G melalui W-5GAN, istilah yang sesuai adalah 5G-RG, sedangkan untuk FN-RG sesuai dengan W-AGF. Untuk terminal N5CW (UE) yang mengakses 5GC melalui jaringan akses WLAN tepercaya, istilah yang sesuai adalah TWIF. Saat mengakses melalui non-3GPP, terminal (UE) dan AMF harus memasuki status RM-DEREGISTERED sebagai berikut:   - Setelah prosedur deregistrasi eksplisit dilakukan baik di UE maupun AMF; - Setelah timer deregistrasi implisit non-3GPP jaringan kedaluwarsa di AMF; - Setelah timer deregistrasi non-3GPP UE kedaluwarsa di UE. ---Dengan asumsi waktu yang cukup diberikan agar UE dapat mengaktifkan kembali koneksi UP dari sesi PDU yang dibuat, terlepas dari apakah sesi tersebut dibuat melalui akses 3GPP atau non-3GPP.   II. Akses Terminal (UE) Ketika UE mendaftar melalui akses non-3GPP, ia memulai timer deregistrasi non-3GPP UE berdasarkan nilai yang diterima dari AMF selama proses pendaftaran saat memasuki status CM-IDLE akses non-3GPP. Dalam mode akses non-3GPP, AMF menjalankan timer deregistrasi implisit non-3GPP jaringan. Ketika status CM dari UE yang terdaftar berubah menjadi CM-IDLE melalui mode akses non-3GPP, timer deregistrasi implisit non-3GPP jaringan akan dimulai pada nilai yang lebih besar dari nilai timer deregistrasi non-3GPP UE. Untuk UE yang terdaftar melalui mode akses non-3GPP, perubahan titik akses (misalnya, perubahan WLAN AP) tidak boleh menyebabkan UE melakukan proses pendaftaran. UE tidak boleh memberikan parameter khusus 3GPP (misalnya, indikasi preferensi mode MICO) selama pendaftaran melalui mode akses non-3GPP.   III. Setelah manajemen koneksi berhasil, UE yang mengakses 5GC melalui non-3GPP akan beralih ke CM-CONNECTED (akses non-3GPP). Secara khusus: Untuk akses non-3GPP tidak tepercaya ke 5GC, koneksi akses non-3GPP sesuai dengan koneksi NWu . Untuk akses tepercaya ke 5GC, koneksi akses non-3GPP sesuai dengan koneksi NWt. Untuk perangkat N5CW yang mengakses 5GC melalui LAN tepercaya, koneksi akses non-3GPP sesuai dengan koneksi Yt'. Untuk akses kabel ke 5GC, koneksi akses non-3GPP sesuai dengan koneksi Y4 dan Y5.   ***Sebuah UE tidak akan membuat beberapa koneksi akses non-3GPP ke 5GC secara bersamaan; koneksi akses non-3GPP dapat dilepaskan melalui prosedur deregistrasi eksplisit atau prosedur pelepasan AN.

    C-V2X (Teknologi Kendaraan-ke-Segala-Sesuatu Seluler) pertama kali diusulkan oleh 3GPP pada era 4G (LTE) dengan Rilis 14, dan telah berkembang dengan setiap versi berikutnya, kini mampu mendukung kebutuhan transportasi modern. Sistem Transportasi Cerdas (ITS), selain komunikasi, melibatkan banyak produsen, kendaraan, dan aspek kota, dan meskipun pengembangannya lebih lambat, kemajuan signifikan telah dibuat, dan ada harapan tinggi untuk C-V2X. Semua ini didasarkan pada aspek-aspek berikut:   I. Teknologi C-V2X dapat meningkatkan keselamatan jalan, efisiensi lalu lintas, dan efisiensi distribusi informasi jalan. Dibandingkan dengan sensor dalam kendaraan tradisional, teknologi ini relatif berbiaya rendah dan sangat efektif. 3GPP secara aktif mempromosikan standarisasi LTE-V2X dan NR-V2X, yang telah mendorong banyak organisasi untuk mengembangkan teknologi C-V2X. Namun, penerapan C-V2X berbasis PC5 masih menghadapi beberapa tantangan.   II. C-V2X adalah ekosistem yang membutuhkan partisipasi aktif dari pemangku kepentingan industri, termasuk departemen manajemen lalu lintas jalan, pengembang penggerak otonom, operator jaringan, dan pemerintah. Untuk meningkatkan level C-V2X, pemerintah perlu mempromosikan pembangunan fasilitas lalu lintas jalan dan menyatukan standar yang relevan. Misalnya, sistem kontrol lampu lalu lintas perlu ditingkatkan dari peralatan tradisional ke peralatan dengan kemampuan pemrosesan yang lebih kuat. Untuk mengirimkan informasi lalu lintas secara tepat waktu, sistem kontrol lampu lalu lintas perlu mengirimkan informasi perubahan sinyal pada frekuensi yang telah ditetapkan setidaknya 10Hz. Namun, peralatan yang ada di Taiwan tidak dapat memenuhi persyaratan ini, sehingga memerlukan proses konversi perantara. Namun, kerugian dari proses ini adalah meningkatkan penundaan transmisi pesan. Oleh karena itu, ada penundaan antara konsol kontrol lampu lalu lintas dan lampu lalu lintas, yang melanggar standar Sistem Transportasi Cerdas (ITS). Masalah ini menyulitkan perangkat C-V2X untuk mendapatkan informasi waktu yang benar untuk sinkronisasi dalam aplikasi SPAT. Untuk mengatasi masalah ini, pemerintah harus menetapkan standar terpadu untuk mempromosikan peningkatan sistem kontrol lampu lalu lintas.   III. Standarisasi spesifikasi lapisan aplikasi teknologi C-V2X. Beberapa organisasi mengikuti standar Eropa, beberapa mengadopsi standar Amerika, dan yang lain menggabungkan keduanya untuk mengembangkan standar nasional. Saat ini belum jelas standar mana yang akan diadopsi secara global. Menyatukan standar dan mempertimbangkan keuntungan dan kerugian dari berbagai standar harus menjadi bagian dari agenda kota pintar pemerintah.   IV. Aplikasi Teknologi Sidelink 5G: Sementara layanan C-V2X telah diuji coba di banyak wilayah, cakupan 5G penuh masih membutuhkan waktu. Aplikasi awal terutama akan fokus pada mereka yang memiliki persyaratan KPI (Key Performance Indicator) yang kurang menuntut. Setelah 5G mencapai cakupan penuh dan teknologi Sidelink sepenuhnya diterapkan, C-V2X akan mencapai level baru, di mana bandwidth, latensi rendah, dan throughput tinggi akan menjadi elemen kunci dalam skenario aplikasinya; penerapan 5G NR-V2X akan mengarah pada integrasi komprehensif dari seluruh ekosistem.   V. Pengembangan Kendaraan dan Infrastruktur Tepi Jalan yang Tersinkronisasi: Menurut standar internasional SAE J3016, penggerak otonom didefinisikan dalam level 0-5; layanan C-V2X, selain kendaraan itu sendiri, juga menuntut tinggi pada jalan dan infrastruktur terkait; lebih lanjut, sejumlah besar informasi pribadi dan rahasia dari kamera IP akan ditransmisikan di ruang publik, menjadikan perlindungan keamanan informasi sebagai masalah kritis dalam penerapan C-V2X berbasis PC5; negara-negara perlu mengembangkan standar yang relevan untuk mendefinisikan kebijakan keamanan; peraturan dan mekanisme klaim asuransi untuk kecelakaan lalu lintas jalan dalam sistem transportasi cerdas (ITS) juga sedang dikembangkan.

Solusi Integrasi C-V2X: Solusi integrasi sistem C-V2X PC5 berbasis jaringan 5G saat ini mencakup kategori-kategori berikut:   Mengubah sinyal kontrol lampu lalu lintas menjadi pesan internal C-V2X yang dapat dikenali oleh RSU/OBU untuk mengimplementasikan aplikasi SPAT. Kendaraan otonom biasanya dilengkapi dengan kamera dan kecerdasan buatan untuk mengenali informasi lampu lalu lintas. Namun, akurasi pengenalan mudah terpengaruh oleh cuaca buruk atau hambatan. Solusi ini meningkatkan ketahanan terhadap kondisi apa pun yang dapat menghambat pengenalan visual.   Memanfaatkan teknologi kecerdasan buatan, yang telah menunjukkan kinerja luar biasa di berbagai bidang, untuk aplikasi VRUCW. Fungsi deteksi pengguna jalan yang rentan berbasis pembelajaran mendalam dan peringatan tabrakan dapat diimplementasikan melalui arsitektur sistem C-V2X berbasis PC5.   Mengintegrasikan C-V2X ke dalam sistem penggerak otonom (ADS) untuk meningkatkan keselamatan. ADS dapat memantau kondisi jalan, mendeteksi potensi masalah, dan mengambil tindakan untuk menghindari kecelakaan lalu lintas. Keberhasilan proyek-proyek ini akan meletakkan dasar yang kuat untuk 5G NR-V2X yang akan datang.   I. Integrasi Sistem Kontrol Lampu Lalu Lintas:Untuk mengimplementasikan aplikasi SPAT secara lokal, arsitektur sistem yang ditunjukkan pada Gambar 1 telah dirancang. Aplikasi SPAT C-V2X berbasis PC5 telah berhasil diluncurkan, di mana: Gambar 1. Diagram Arsitektur Integrasi Sistem Kontrol Lampu Lalu Lintas   Sistem dapat langsung mengumpulkan informasi lampu lalu lintas dari pengontrol lampu lalu lintas. Program akuisisi lampu lalu lintas bertanggung jawab untuk menerima informasi lampu lalu lintas di tepi jalan; ini termasuk fase lampu lalu lintas, warna, dan waktu yang tersisa, yang semuanya dikirim ke unit tepi jalan (RSU). RSU membaca informasi ini dan mengemasnya ke dalam pesan protokol C-V2X. RSU menyiarkan pesan C-V2X ke unit di dalam kendaraan (OBU) melalui antarmuka PC5. Unit di dalam kendaraan (OBU) yang dipasang di kendaraan otonom menganalisis dan menyaring informasi ini, dan kemudian mengirimkannya ke PC industri (IPC) sistem penggerak otonom untuk kontrol perlambatan atau berhenti. Antarmuka pengguna (UI) menampilkan informasi teknis C-V2X dengan cara yang intuitif.   II. Integrasi Sistem Aplikasi VRUCW: Aplikasi C-V2X VRUCW berbasis PC5 ditunjukkan pada Gambar (2), di mana: Gambar 2. Diagram Skematik Sistem Integrasi VRUCW Aplikasi VRUCW dapat dianggap sebagai layanan P2I2V (Pejalan Kaki-Infrastruktur-Kendaraan). Kamera IP harus dipasang di area jalan untuk pemantauan garis pandang (LOS) dan non-garis pandang (NLOS). Ia menggunakan server AI yang dilengkapi dengan serangkaian teknologi pembelajaran mendalam (seperti CNN (Jaringan Saraf Konvolusi) dan SSD (Detektor Satu Bidikan)). Jika ada pejalan kaki melewati area cakupan kamera, sistem akan mendeteksi objek tersebut. Server AI mengirimkan hasil analisis, termasuk pengenalan target dan prediksi gerakan, ke Unit Tepi Jalan (RSU), yang kemudian menyiarkan informasi ini ke semua Unit di Dalam Kendaraan (OBU) dalam area cakupannya. OBU bertanggung jawab untuk mengintegrasikan informasi kendaraan (seperti kecepatan, arah, dan posisi) untuk menentukan apakah ada risiko tabrakan. Kami menggunakan algoritma klasifikasi target untuk menentukan arah pejalan kaki untuk perhitungan selanjutnya dari kemungkinan peringatan tabrakan. Dengan asumsi ada risiko tabrakan antara pejalan kaki dan kendaraan, misalnya, jika jarak antara mereka berada dalam jarak 50 meter dan kecepatan kendaraan melebihi 10 km/jam, kami memicu peringatan tabrakan melalui algoritma.   III. Integrasi Sistem Penggerak Otonom:Integrasi C-V2X berbasis PC5 dengan sistem penggerak otonom saat ini dirancang dan diimplementasikan seperti yang ditunjukkan pada Gambar (3), di mana: Gambar 3. Diagram Skematik Sistem Integrasi Penggerak Otonom Unit Tepi Jalan (RSU) menerima informasi dari pengontrol lampu lalu lintas atau server AI. Kemudian menyiarkan informasi ini dalam area cakupannya menggunakan format pesan yang telah ditentukan. Unit di Dalam Kendaraan (OBU) menerima pesan siaran melalui komunikasi C-V2X berbasis PC5. OBU terhubung ke PC industri (IPC) dari sistem penggerak otonom melalui protokol TCP/IP. OBU menerima pesan Sistem Navigasi Satelit Global (GNSS) dan Jaringan Kontroler Area (CAN) dari kendaraan. OBU menggunakan algoritma internal canggih untuk menentukan apakah situasinya berbahaya. Kemudian mengirimkan pesan peringatan yang sesuai ke IPC sistem penggerak otonom berdasarkan situasi.   Pada titik ini, teknologi C-V2X diintegrasikan ke dalam sistem penggerak otonom seperti yang diharapkan.

Sejak awal pada era 4G (LTE) hingga saat ini, C-V2X telah dikembangkan selama 10 tahun. Selama waktu ini, produsen dari banyak negara telah berpartisipasi dalam penelitian dan pengujian,dan teknologi telah berhasil diterapkan.   Aku.Kemajuan teknologi C-V2Xmenunjukkan jalan menuju evolusi 5G. Sementara teknologi V2X berbasis 802.11p banyak diadopsi oleh produsen, 5GAA telah mengusulkan standar untuk pengembangan C-V2X;   Di China, uji coba C-V2X pertama diluncurkan pada tahun 2016, menggunakan chipset dari CATT (Datang), Huawei HiSilicon, dan Qualcomm.Pengujian interoperabilitas multi-vendor aplikasi LTE-V2X berbasis PC5 selesai di Shanghai pada November 2018, dan demonstrasi aplikasi interoperabilitas "empat lapisan" C-V2X yang berfokus pada mekanisme keamanan diselenggarakan di Shanghai pada Oktober 2019. Di Jepang, uji coba C-V2X dimulai pada tahun 2018, dengan skenario aplikasi termasuk operasi V2V, V2P, V2I, dan V2N dalam komunikasi area luas berdasarkan jaringan seluler, dan mendukung akses cloud;Korea Selatan berhasil menunjukkan komunikasi 5G C-V2X antara kendaraan uji mengemudi otonom (AV) pada tahun 2019.   Rancangan Pengembangan C-V2X:Komisi Komunikasi Federal AS (FCC) secara resmi mengumumkan alokasi5.9GHzSistem transportasi cerdas (ITS) spektrum untuk C-V2X pada bulan Desember 2019; akhirnya, pada bulan November 2020, ia memutuskan untuk memesan 30 megahertz spektrum di50,895 ∼ 5,925 GHzBand untuk layanan radio ITS menggunakan teknologi C-V2X.Eropa sedang mengembangkan EN (European Standard) baru untuk mendefinisikan penerapan C-V2X sebagai teknologi access layer untuk C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems), yang telah disetujui oleh European Telecommunications Standards Institute (ETSI). Australia awalnya meluncurkan pengujian jalan teknologi C-V2X di Victoria pada akhir 2018.Berdasarkan versi 3GPP dan kesiapan rantai pasokan, cetak biru jangka panjang untuk efisiensi lalu lintas global dan kasus penggunaan aplikasi keamanan dasar C-V2X, yang dikembangkan oleh 5GAA pada September 2020, telah sepenuhnya direalisasikan.   III. Aplikasi teknologi C-V2X:Saat ini, C-V2X sedang mendapatkan momentum di pasar seperti Amerika Serikat, Eropa, Australia, China, Jepang, dan Korea Selatan.dengan banyak negara dan pemerintah memprioritaskannya dalam rencana sistem transportasi cerdas mereka; negara dan wilayah seperti Amerika Serikat dan Cina telah mulai mengeluarkan lisensi untuk kendaraan yang menggunakan teknologi C-V2X.

I. Antarmuka PC5 adalah antarmuka komunikasi langsung yang digunakan antara terminal dalam teknologi 5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything), yang memungkinkan komunikasi langsung antara kendaraan, pejalan kaki, dan infrastruktur tanpa melalui jaringan seluler. Hal ini sangat penting untuk fungsi keselamatan latensi rendah dalam mobil yang terhubung dan penggerak otonom (seperti peringatan tabrakan, berbagi sensor, dan platooning). Dalam evolusi dari LTE-V2X ke 5G NR-V2X, seperti yang ditunjukkan pada tabel di bawah ini, antarmuka PC5 (berbasis jaringan) dapat menyediakan komunikasi ultra-andal, latensi rendah (URLLC) untuk aplikasi seluler canggih V2X;   C-V2X Mode 4 berbasis PC5 tidak memerlukan jaringan seluler, hanya dua perangkat yang diperlukan: RSU (Roadside Unit) dan OBU (On-Board Unit) untuk menerapkan skenario aplikasi C-V2X V2I/V2V/V2P, di mana:   RSU: Perangkat transmisi nirkabel dapat menyediakan komunikasi tautan langsung melalui antarmuka PC5 tanpa jaringan seluler. Rambu jalan, lampu lalu lintas, dan informasi kamera IP dalam area yang telah ditetapkan dapat disiarkan ke kendaraan secara real time melalui RSU. Skenario praktis lainnya adalah RSU dapat dilengkapi dengan kartu SIM untuk mengirimkan informasi jalan melalui jaringan seluler, sehingga mengembangkan lebih banyak aplikasi keselamatan publik. OBU: Perangkat komunikasi nirkabel dipasang di dalam kendaraan dan meningkatkan kemampuan sensor kendaraan otonom dengan berkomunikasi langsung dengan RSU dan OBU lainnya. OBU bertanggung jawab untuk menyiarkan lokasi, arah, dan informasi kecepatan kendaraan ke perangkat lain yang telah ditetapkan sambil menerima data dari kendaraan lain sebagai masukan untuk algoritma internalnya untuk menghindari potensi kecelakaan.   II. PC5 mendukung skenario aplikasi C-V2X. Saat menggunakan aplikasi C-V2X, perangkat RSU dan OBU harus dilengkapi dengan chipset yang sesuai dengan standar 3GPP C-V2X (seperti yang berasal dari Qualcomm, Intel, Huawei, Datang, dan Autotalks).   C-V2X berbasis PC5 telah diuji lapangan, dan banyak aplikasi telah diimplementasikan dalam skenario penerapan komersial; skenario aplikasi ini secara khusus mencakup: SPAT (Pesan Fase dan Waktu Sinyal): Layanan V2I yang mengintegrasikan pengontrol sinyal lalu lintas (warna lampu dan waktu yang tersisa) dengan peralatan transmisi nirkabel jarak jauh (RSU), yang menyiarkan informasi ini ke OBU. Pengemudi atau unit kontrol penggerak otonom dapat menggunakan informasi ini untuk memutuskan apakah akan mengubah rute atau mempercepat. TSP (Prioritas Sinyal Lalu Lintas): Layanan kendaraan yang terhubung (V2I) yang memungkinkan kendaraan prioritas tinggi seperti ambulans, truk pemadam kebakaran, dan mobil polisi untuk mengirimkan sinyal prioritas saat mendekati persimpangan yang dikontrol sinyal sehingga mereka dapat melewatinya. VRUCW (Peringatan Tabrakan Pengguna Jalan yang Rentan): Layanan kendaraan yang terhubung (V2P) yang memperingatkan pengemudi atau unit kontrol penggerak otonom ketika risiko potensi tabrakan pejalan kaki terdeteksi oleh kamera IP tepi jalan dan unit tepi jalan (RSU). ICW (Peringatan Tabrakan Persimpangan): Layanan kendaraan yang terhubung (V2V) yang memperingatkan kendaraan inang tentang risiko tabrakan saat mendekati persimpangan. EBW (Peringatan Pengereman Darurat): Layanan kendaraan yang terhubung (V2V) lainnya yang memperingatkan kendaraan inang ketika kendaraan jarak jauh di depannya melakukan pengereman darurat. Kendaraan inang menerima peringatan dari kendaraan di depannya dan menentukan apakah tabrakan akan terjadi. DNPW (Peringatan Jangan Menyalip): Layanan kendaraan yang terhubung (V2V) yang digunakan ketika kendaraan inang berencana untuk menyalip kendaraan di depannya dari jalur berlawanan. Kendaraan inang mengirimkan peringatan ke kendaraan terdekat yang melaju di arah berlawanan. Unit on-board (OBU) kendaraan inang akan menerima pesan DNPW untuk menentukan apakah aman untuk menyalip. HLW (Peringatan Lokasi Berbahaya): Layanan kendaraan yang terhubung (V2I) yang memperingatkan kendaraan inang tentang potensi situasi berbahaya, seperti air dalam setelah hujan lebat, lubang di jalan, atau permukaan jalan yang licin.   Semua skenario aplikasi di atas diterapkan menggunakan teknologi komunikasi langsung C-V2X berbasis PC5; karena keterbatasan kinerja, jaringan seluler 4G (LTE) tidak dapat mendukungnya. 5G (NR) memberikan peluang pengembangan untuk aplikasi yang sensitif terhadap waktu.

  PeraturanC-V2Xsistem yang diterapkan untukITS(Intelligent Transportation Systems and Automated Driving) didasarkan pada standar 3GPP, dan perkembangannya mencakup dari era 4G (LTE) hingga era 5G (NR) saat ini.   Aku. LTE-V2X: Tahap pertama 3GPP Rel-14 selesai pada Maret 2017, menetapkan standar awal yang mendukung layanan V2V dan layanan V2X menggunakan infrastruktur seluler.Fitur keamanan utama C-V2X di bawah 3GPP Rel-14 diimplementasikan melalui jaringan seluler atau antarmuka PC5SidelinkUntuk mendukung komunikasi C-V2X berdasarkan spektrum 5,9GHz yang tidak berlisensi, pita frekuensi LTE-V2X baru 47 (dengan bandwidth 10MHz dan 20MHz) diperkenalkan.3GPP Rel-14 juga memperkenalkan dua saluran fisik baru untuk komunikasi C-V2X berbasis PC5: PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) danPSCCH(Physical Sidelink Control Channel).PSSCHdigunakan untuk membawa data, sementara PSCCH berisi informasi kontrol untuk mendekode saluran data di lapisan akses fisik.   Untuk mempercepat pengembangan LTE-V2X, LTE-D2D (Device-to-Device)modus 3(mode penjadwalan terpusat) dan4(mode penjadwalan terdesentralisasi) diadopsi untuk mendukung komunikasi Sidelink melalui PC5, di mana:   Mode 3:Jaringan seluler mengalokasikan sumber daya. Mode 4:Cakupan jaringan seluler tidak diperlukan.   Kendaraan dapat menggunakan skema penjadwalan semi-persisten (SPS) berbasis sensor untuk secara otonom memilih sumber daya radio dengan dukungan mekanisme kontrol kemacetan.   2.LTE-V2X Fase Kedua:Pada bulan Juni 2018, 3GPP Rel-15 menyelesaikan fase kedua standar 3GPP V2X, memperkenalkan layanan V2X yang ditingkatkan (termasuk peloton, sensor diperpanjang, mengemudi maju, dan mengemudi jarak jauh),membangun ekosistem yang stabil dan kuat di sekitar LTE-V2X, termasuk:   Peloton:Kendaraan secara dinamis membentuk peleton dan bepergian bersama-sama. Semua kendaraan di peleton pertukaran informasi untuk menjaga jarak yang aman kecil. Sensing diperpanjang:Data sensor mentah atau diproses dipertukarkan antara kendaraan, unit pinggir jalan, perangkat pejalan kaki,dan server aplikasi V2X untuk meningkatkan kesadaran lingkungan di luar rentang deteksi dari sensor individu (e(misalnya, dengan bertukar video real-time). Mengemudi tingkat lanjut:Memungkinkan mengemudi semi otonom atau sepenuhnya otonom. Data persepsi dan niat mengemudi yang diperoleh dari sensor lokal ditukarkan dengan kendaraan terdekat untuk sinkronisasi dan koordinasi. Mengemudi dari jarak jauh:Pengemudi jarak jauh atau aplikasi V2X mengontrol kendaraan jarak jauh (misalnya, memberikan bantuan kepada penumpang cacat, mengemudi kendaraan di lingkungan berbahaya, melakukan pengemudi rute yang dapat diprediksi, dll.).   3.5G-V2X:Sebagai fase ketiga dari V2X, 5G (NR)-V2X kompatibel ke belakang dengan lapisan atas LTE-V2X. Untuk memenuhi persyaratan latensi rendah dan keandalan tinggi dari layanan V2X canggih,NR-V2X dirancang untuk mendukung aplikasi iniSebagai jenis aplikasi V2N, 5G URLLC (Ultra-Reliable Low-Latency Communication)pemotongan jaringandapat menyediakan fungsi mengemudi otonom canggih dengan QoS (Quality of Service) yang lebih tinggi untukL3(otomasi kondisional) danL4(sangat otomatis) mengemudi.   4.5G-V2X Fitur: Untuk memenuhi kebutuhan beberapa skenario aplikasi canggih yang membutuhkan transmisi lalu lintas berkala, selain penyiaran, 5G NR-V2X memperkenalkan dua jenis komunikasi baru:unicast dan multicastMirip dengan LTE-V2X, 5G NR-V2X mendefinisikan dua mode komunikasi sidelink:Mode 1 dan Mode 2, dimana:   Modus NR-V2X 1mendefinisikan mekanisme yang memungkinkan kendaraan untuk berkomunikasi secara langsung ketika sumber daya nirkabel dialokasikan ke kendaraan oleh stasiun dasar jaringan seluler melalui antarmuka Uu. NR-V2X Mode 2mendukung komunikasi kendaraan langsung melalui antarmuka PC5 di luar area cakupan jaringan seluler.   3GPP Rel-16 secara resmi dibekukan pada Juli 2020; selama pengembangan 3GPP NR Release 17, arsitektur relay komunikasi Sidelink baru diusulkan untuk mendukung beberapa layanan V2X canggih.

  Sebagai teknologi komunikasi nirkabel canggih yang saat ini diterapkan di ITS (Sistem Transportasi Cerdas), C-V2X tidak hanya dapat mengatasi masalah lebih dari satu juta kematian setiap tahun akibat kecelakaan lalu lintas jalan, tetapi juga memperluas kemampuan deteksi titik buta dalam cakupan penggerak otonom. Standar teknis dan mode aplikasinya adalah sebagai berikut:   I. Keunggulan Teknis: C-V2X dapat mengumpulkan informasi yang dikumpulkan dalam penginderaan kolaboratif, memperbarui peta menggunakan informasi struktur jalan yang tepat, dan mendistribusikan peta definisi tinggi (HD) lokal berdasarkan lokasi kendaraan. Layanan canggih yang ditingkatkan ini, seperti deteksi titik buta, penginderaan jarak jauh, penggerak jarak jauh, dan platooning, semuanya mendapat manfaat dari teknologi C-V2X. Hal ini dapat meningkatkan kapasitas jalan, keselamatan pengemudi, dan kenyamanan; seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, ini adalah keunggulan yang dibawa teknologi C-V2X untuk penggerak otonom. Gambar 1. Diagram Skematik Integrasi dan Aplikasi Teknologi C-V2X   II. Mode Standar: Menggunakan koneksi 3GPP (Proyek Kemitraan Generasi ke-3) 4G (LTE) atau 5G (NR) untuk transmisi dan penerimaan sinyal, ia beroperasi dalam dua mode transmisi yang saling melengkapi; Yang pertama adalah komunikasi langsung dengan kendaraan, infrastruktur, dan pejalan kaki; dalam mode ini, C-V2X beroperasi secara independen dari jaringan seluler dan menggunakan antarmuka PC5 untuk komunikasi. Yang kedua adalah komunikasi jaringan seluler. C-V2X memanfaatkan jaringan seluler tradisional, yang memungkinkan kendaraan menerima informasi kondisi jalan dan lalu lintas di wilayah mereka – mode ini menggunakan antarmuka Uu untuk komunikasi.   III. Prospek Aplikasi: Dengan evolusi dan penerapan teknologi, kecelakaan fatal yang disebabkan oleh kesalahan manusia atau kondisi jalan, dan kemacetan lalu lintas parah yang disebabkan oleh keadaan atau kecelakaan khusus tidak akan lagi menjadi masalah. Melalui teknologi vehicle-to-vehicle (V2V) dan vehicle-to-pedestrian (V2P) dalam C-V2X, risiko dapat dideteksi sebelum menjadi ancaman, dan melalui teknologi C-V2X vehicle-to-infrastructure (V2I) dan vehicle-to-network (V2N), peringatan dapat dikeluarkan sebelum kemacetan lalu lintas terjadi. Teknologi ini sedang digunakan secara bertahap. Aplikasi kolaboratif C-V2X, sistem transportasi cerdas, dan 5G akan membantu mencapai jalan yang lebih aman dan perjalanan yang lebih efisien.   IV. Teknologi Teknologi C-V2X terintegrasi dengan latensi rendah dan keandalan tinggi memungkinkan kendaraan untuk berkomunikasi dengan kendaraan lain (V2V), pejalan kaki (V2P), infrastruktur tepi jalan (V2I), dan jaringan (V2N), terlepas dari apakah jaringan seluler digunakan, sehingga meningkatkan keselamatan jalan dan efisiensi lalu lintas. Kendaraan otonom biasanya dilengkapi dengan sensor canggih: kamera, LiDAR, radar, Sistem Satelit Navigasi Global (GNSS), dan Jaringan Area Kontroler (CAN). Jadi mengapa teknologi C-V2X masih dibutuhkan untuk sistem transportasi cerdas? Ini karena C-V2X dapat mendeteksi potensi bahaya dan kondisi jalan dari jarak jauh. Bahkan kendaraan otonom yang dilengkapi sepenuhnya tidak dapat mendeteksi objek non-line-of-sight (NLOS). C-V2X dapat mengatasi masalah NLOS dengan menggunakan komunikasi sidelink antarmuka PC5 atau jaringan seluler untuk menyediakan fitur keselamatan tambahan. Sensor kendaraan menyediakan fungsi dasar penggerak otonom; ini tidak akan berubah di masa depan dan sangat penting untuk keselamatan. Namun, industri otomotif telah menyadari bahwa konektivitas sangat penting untuk lebih meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penggerak L3 (Level 1: Otomatisasi Bersyarat) atau L4 (Level 2: Otomatisasi Tinggi); untuk mencapai tingkat penggerak otonom yang lebih tinggi, kendaraan harus saling terhubung melalui teknologi C-V2X.

  C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) adalah teknologi komunikasi nirkabel canggih yang saat ini digunakan dalam ITS (Sistem Transportasi Cerdas) untuk penggerak otonom; teknologi ini memperluas jangkauan penggerak otonom dan meningkatkan kemampuan deteksi titik buta.   I. Karakteristik Teknologi C-V2X: Dibandingkan dengan sensor tradisional yang umum digunakan, C-V2X lebih hemat biaya dan lebih cocok untuk penerapan skala besar. Berdasarkan antarmuka PC5, C-V2X menggunakan teknologi Sidelink (komunikasi langsung kendaraan-ke-kendaraan) untuk mencapai konektivitas sensor UrLLC (misi kritis) dengan latensi rendah, dengan jangkauan komunikasi yang melebihi jaringan nirkabel konvensional.   II.C-V2X dan Penggerak Otonom: Pada tahun 2020, teknologi 5G (NR) dikomersialkan sepenuhnya secara global; operator komunikasi seluler dan departemen terkait sangat menantikan peran yang lebih besar dalam kehidupan sehari-hari masyarakat karena latensi rendah, keandalan tinggi, dan throughput tinggi. Level 3 (otomatisasi bersyarat) atau Level 4 (otomatisasi tinggi) penggerak otonom adalah contoh khas aplikasi 5G (NR), di mana URLLC (komunikasi ultra-andal latensi rendah) yang digunakan secara sempurna menunjukkan kemampuan teknologi seluler. Evolusi C-V2X dan penerapan 5G (NR) saling melengkapi, bersama-sama membangun ekosistem baru yang akan mengubah cara orang mengemudi dan mengelola lalu lintas di masa depan.   III.Aplikasi C-V2X: Mengingat bahwa sekitar 1 juta orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia setiap tahun, menjadikan kecelakaan lalu lintas sebagai penyebab kematian kedelapan di dunia, C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) menjadi solusi populer untuk masalah ini. Sebagai sistem komunikasi lengkap, secara khusus mencakup empat kategori aplikasi:   V2V (Vehicle-to-Vehicle): Komunikasi antar kendaraan, seperti menjaga jarak aman, kecepatan, dan perubahan jalur. V2I (Vehicle-to-Infrastructure): Komunikasi antara kendaraan dan infrastruktur jalan, seperti rambu jalan, lampu lalu lintas, dan gerbang tol. V2P (Vehicle-to-Pedestrian): Komunikasi antara kendaraan dan pejalan kaki, seperti mendeteksi pejalan kaki atau pesepeda di dekatnya. V2N (Vehicle-to-Network): Komunikasi antara kendaraan dan jaringan, seperti mendapatkan informasi hiburan melalui internet dan mengirimkan data kinerja kendaraan ke produsen mobil.